载货汽车的动力性与燃油经济性的好坏，在很大程度上取决于发动机的性能和传动系型式及参数的选择，即取决于载货汽车动力传动系统合理匹配的程度 。即使一台发动机具有良好的性能，如果没有一个与之合理匹配的传动系，也不能充分发挥其性能。能与发动机合理匹配的传动系可以使发动机经常在其理想工作区附近工作，但由于问题的复杂性以及载货汽车动力性、燃油经济性之间的相互矛盾和制约，使载货汽车动力传动系统的设计改进成为十分复杂的多变量的优化问题经过类比分析，发现该载货汽车存在如下问题：
1）该车的动力性指标之一的车速偏低，为了提高运输效率，多数车辆选择在高速公路上行驶，因此必须相应地提高；
2）如果汽车经常处于需要加速超车的工况下，原车的原地起步加速时间和超车加速时间过长，超车时汽车与被超车辆并行时间过长，很容易发生事故，使超车行驶过程十分危险；
3）原车在多循环行驶时的百公里燃油消耗量较高，为了降低燃油消耗量，需要对传动系的相关参数进行优化。
2.1 以动力性目标函数为主的方案一
2.1.1 约束条件
1）汽车最大爬坡度大于等于35%；
2）1.7 ≥i1≥i2≥i3≥i3/i4≥ ≥ i8≥ i9≥ 1.3
3）汽车的最大车速大于90km/h；
4）汽车的原地起步连续换挡(0~80km/h) 加速时间不大于76s；
5）挡40km/h 的等速百公里油耗量小于27L；
6）汽车的多工况百公里燃油消耗量不大于37L。
2.1.2 整车性能模拟计算结果
通过对该优化方案的动力传动系统进行GT-DRIVE 模拟计算得出动力性能，整车的动力性主要从爬坡性能、最大车速及加速性能来评定。由于各挡的速比增加，汽车的最大爬坡度相应地增加。虽然主减速比的增大，但由于设有超速挡，汽车的车速从96.5km/h 增加为98.2km/h优化后，汽车的加速能力有了显著改观，其中原地起步连续换挡（0 80km/h）的加速时间降低了2.46s，降低了3.2%；直接挡（3080km/h）超车加速时间降低了9.19s，降低了13.7%。所以由以上的模拟计算可知，汽车的动力性有了很大改善。
2.1.3 分析与评价
通过对比优化前后汽车的经济性计算结果，由于以动力性匹配为主，优化后，主减速比增加，使各挡的等速百公里油耗都有所增大，但改变率不大，都不超过5%；汽车的多工况燃油消耗量为36.66L/100km，比优化前增加了5.25%。以动力性为主进行优化时，并不是代表仅仅考虑汽车的动力性去优化，而是应该在保证汽车燃油经济性并不恶化的基础上来进行的。本方案在保证原车一定燃油经济性的前提下，尽可能地增强了动力性，模拟仿真结果表明，优化效果明显。